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Metodología

Construcción del Índice de Seguridad de Cruces Peatonales (ISCP)

Etapa 1

Identificación, jerarquización y selección de los criterios que componen el ISCP


En la primera etapa de construcción del ISCP se revisaron 53 documentos, entre los cuales artículos de investigación, libros, guías y manuales institucionales, índices, herramientas de auditoría y checklists, modelos y metodologías para evaluar cruces peatonales y/o intersecciones viales. Con base en las referencias consultadas, se contabilizaron un total de 94 indicadores que permiten medir la seguridad de los cruces peatonales, tanto relacionados con el diseño, infraestructura y operación del cruce, como con elementos externos al mismo (p. ej. Velocidad de los vehículos, volumen de vehículos y peatones, uso de suelo, etcétera).


Con la finalidad de que nuestra herramienta fuera práctica y sencilla de aplicar, descartamos los indicadores que tuvieran que medirse con material especializado y poco asequible como pistolas de radar de velocidad. También descartamos aquellos que no pudieran medirse en un corto tiempo (volúmenes de peatones y vehículos) ni in situ (uso de suelo, forma urbana, etcétera). Finalmente, jerarquizamos los indicadores en función de la frecuencia en la que fueron mencionados dentro de la bibliografía consultada.


Con base en una encuesta no probabilística que se aplicó a peatones en diferentes cruces de la Zona Metropolitana del Valle de México (N=1000) y a la observación minuciosa del comportamiento peatonal y de los conflictos entre vehículos y peatones decidimos incluir una serie de indicadores que son específicos al contexto mexicano. En la siguiente tabla se muestran los principales motivos por los cuales los peatones se sienten inseguros al cruzar la calle y el criterio asociado a cada motivo que decidimos integrar en el índice. Para la construcción del ISCP, se tomaron en cuenta la mayor parte de los motivos a excepción de aquellos relacionados con la violación del reglamento de tránsito (ej. "los vehículos se pasan el alto" y "los autos se paran encima del paso peatonal").



Tabla: Motivos por los cuales los peatones se sienten inseguros al cruzar la calle

Los vehículos no dan el paso25.7Vuelta a la derecha/izquierda
Los vehículos van demasiado rápido22.1Semáforo peatonal
No funciona el semáforo8.3Semáforo peatonal
No hay semáforo8Semáforo peatonal
Los vehículos se pasan el alto7.3No se seleccionó ningún criterio
El semáforo no da tiempo para cruzar6.5Tiempo de cruce
Hay desorden del transporte público4.3Obstáculos móviles
No hay paso de cebra2.5Paso de cebra
Vuelta a la derecha1.7Vuelta a la derecha/izquierda
El Metrobús es peligroso1.4Carril de contraflujo
Los vehículos se paran encima del paso peatonal1No se seleccionó ningún criterio
Falta de visibilidad0.4Obstáculos que obstruyen la vista


Por último, y después de una retroalimentación de los criterios por parte de expertos, obtuvimos una lista final de 19 criterios/indicadores ordenados en los cinco macro-criterios siguientes:

Accesibilidad:

se refiere a la calidad del pavimento en el área de espera peatonal y en el área de cruce peatonal, las cuales deben de permitir al peatón desplazarse por una superficie lisa, antiderrapante, sin grietas, agujeros o cambios de nivel. Además, estas áreas deben de estar libres de obstáculos fijos y móviles como postes de luz, postes de semáforos, casetas telefónicas, puestos de comercio informal, carritos de comida, botes de basura, registros destapados, anuncios, paradas de autobús y/o de taxis, árboles, macetas, excedentes de material sobre el piso, entre otros. Los peatones deben poder desplazarse sin tener que rodear obstáculos o correr el riesgo de caerse, tropezarse o resbalarse. Por último, este macro-criterio también hace referencia a la accesibilidad universal: el cruce debe disponer de pavimento táctil y de una señal audible o vibratoria que permita a las personas con discapacidad visual cruzar de forma segura.

Accesibilidad: obstáculos diversos que obstruyen el paso

Visibilidad:

Este macro-criterio busca medir la visibilidad diurna y nocturna en el cruce. La visibilidad diurna está relacionada con los obstáculos permanentes o móviles que se encuentran sobre la banqueta, en el área de espera y/o en el área de cruce y que disminuyen la visibilidad de los peatones en los cruces y/o dificultan a los peatones ver a los vehículos. La visibilidad nocturna tiene que ver con la correcta iluminación de los cruces durante la noche.

Visibilidad: obstáculo (poste) que obstruye la vista

Diseño:

el diseño del cruce debe de incluir una rampa recta, con abanico o alabeo en ambas esquinas y en la isleta o el camellón (en caso de existir). Estas rampas deben de estar alineadas y deben de ser accesibles para las personas con discapacidad, por lo que tendrán un máximo del 6% de pendiente. Este macro-criterio también busca medir la distancia de cruce y el tiempo de exposición del peatón sobre el arroyo vehicular (a mayor tiempo de exposición, mayor riesgo de ser atropellado), así como la presencia de un carril de contraflujo que disminuye la legibilidad del cruce y causa incertidumbre e inseguridad al momento de cruzar la calle.

Diseño: rampa lateral

Señalamiento horizontal:

aquí se mide la legibilidad del cruce, obtenida a través de diferentes marcas visibles sobre el pavimento: el paso de cebra, las flechas de sentido sobre el pavimento que permiten saber de qué lado vienen los vehículos y la línea de alto antes del paso peatonal, la cual señala al conductor en donde detenerse.

Señalamiento horizontal: paso de cebra poco visible

Semaforización:

aquí se evalúan diferentes elementos de operación del cruce, como el tiempo que tienen que esperar los peatones antes de poder cruzar la calle (a mayor tiempo de espera, mayor toma de riesgos) el tiempo suficiente de cruce, la presencia de semáforos peatonales y vehiculares que estén bien ubicados y en funcionamiento y la existencia de un ciclo semafórico que permita al peatón cruzar la vialidad sin que los vehículos tengan permitido dar la vuelta a la derecha o a la izquierda.

Semaforización

Etapa 2

Determinación de los rangos de valor de los criterios



En la segunda etapa, atribuimos los rangos de valor a cada indicador, con base en la opinión de expertos, así como en manuales nacionales e índices internacionales. Los valores son de dos tipos: cualitativos (ej. calidad de la banqueta en zona de espera, condición de la iluminación) y cuantitativos (ej. distancia de cruce, tiempo de espera antes de cruzar). Los rangos de valor varían entre 0 y 1, siendo "1" una calificación positiva, "0.5" una calificación intermedia y "0" una calificación negativa.

Etapa 3

Ponderación de los criterios mediante el método AHP (Analytic Hierarchic Process)



En la última etapa de construcción del ISCP, se ponderaron los indicadores mediante el Proceso de Análisis Jerárquico (AHP por sus siglas en inglés). Este método permite comparar pares de criterios con base en una escala semántica de valor que varía del 1 al 9 y tiene como resultado el establecimiento de prioridades entre los criterios de un mismo nivel. Para la aplicación del método y la medición del peso de los criterios y macrocriterios, se invitaron a diez expertos en movilidad y seguridad vial provenientes de la academia, del gobierno y de la sociedad civil, a que realizaran el ejercicio a través de la plataforma AHP en línea. Los valores de la ponderación final se pueden descargar aquí.



Figura: Captura de pantalla de la plataforma AHP en línea


Figura: Resultados de la ponderación: prioridades de grupo


Diseño de la muestra



A partir de la base de datos de atropellamientos de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSP) reportados entre los años 2010 y 2016, se georreferenciaron los puntos en donde ocurrieron los eventos. Los accidentes fueron reportados en la esquina más cercana y no en el lugar exacto en donde ocurrieron. Del total de atropellamientos registrados en las bases de datos de la SSP, se georreferenciaron correctamente 18,296 eventos mediante la programación de un script para Google API.


Para la asignación de los eventos en los cruces y la identificación del universo de cruces a evaluar, se intersectaron espacialmente los semáforos con las vialidades primarias y con los atropellados a no más de 20 metros de distancia del eje de las vialidades primarias, de tal modo que quedaran solo los semáforos que sirven a las vialidades primarias, así como los accidentes asociados a estas vías. Posteriormente, se asignaron espacialmente los eventos de atropellamientos al semáforo más cercano y se eliminaron los semáforos asociados a los cruces rehabilitados durante los años 2015 y 2016, a través del programa "Cruces seguros". Con el objetivo de reducir los tiempos de levantamiento de datos en campo y de tener claramente identificados los cruces que serían objeto de evaluación (una intersección oscina entre cuatro o más cruces peatonales), se realizó un trabajo posterior para reubicar exactamente los puntos (x,y) a evaluar.


Por último, se generó una muestra estadística estratificada con un total de 540 cruces. Los estratos son de mínima varianza, con el objetivo de poder seleccionar la muestra del mismo tamaño en todos los estratos. El estrato 1 lo forman los 6,049 semáforos que no reportan atropellamientos. El segundo lo forman los que reportan entre 1 y 5 atropellamientos que son 1,332 semáforos. El tercer estrato los que tienen 6 o más atropellamientos, que son 317 semáforos. La muestra fue distribuida de la siguiente forma: 180 semáforos en el primer estrato; 180 en el segundo; y 190 en el tercero.



Mapa: Muestra estratificada de semáforos sobre vialidades primarias de CIudad de México con base en número de atropellamientos cercanos N=540. En rojo, semáforos con más eventos.

Colecta de datos



Para la evaluación de los cruces peatonales, se diseñó y programó una herramienta de levantamiento de datos en campo mediante tabletas digitales. La aplicación se divide en cinco rubros que corresponden a los cinco macroindicadores del ISCP: accesibilidad, visibilidad, diseño, señalamiento horizontal y semaforización. Los diferentes rubros cuentan con una sección de preguntas y sus opciones de respuesta. Cada respuesta tiene asignada su respectivo puntaje para poder calcular posteriormente el valor del índice. El cuestionario se asoció a cada uno de los 540 cruces peatonales, asignándose 270 cruces a cada equipo de trabajo diurno y 540 al equipo de trabajo nocturno. La herramienta de auditoría de los cruces peatonales es un instrumento didáctico, práctico, fácil y rápido de implementar en cualquier cruce peatonal situado sobre una vialidad primaria.



Figura: Cuestionario instalado en las tabletas digitales



Para la colecta de datos en campo, se contrataron a cuatro personas con experiencia en bici-mensajería (que supieran orientarse en la ciudad y pudieran desplazarse fácilmente en bicicleta de un punto al otro) y/o en levantamiento de datos. Se conformaron dos equipos de dos personas a quienes se les asignaron una cantidad predefinida de cruces. Cada equipo dispuso de una tableta digital para el registro de los datos, de un odómetro mecánico para medir la distancia de cruce, de un cronómetro para medir el tiempo de cruce y de un chaleco de seguridad. Ambos equipos se encargaron de evaluar 18 de los 19 criterios que componen el Índice de Seguridad de Cruces Peatonales (ISCP). Con la finalidad de capturar el criterio relativo a la iluminación nocturna, se contrataron dos personas complementarias (equipo de noche). Por cuestiones de seguridad y, a diferencia del equipo de día, el equipo de noche hizo el levantamiento de datos en automóvil.



Figura: Herramientas utilizadas para el levantamiento de datos en campo


Previamente a la etapa de levantamiento de datos, se impartió un curso de inducción a los tres equipos durante el cual se les explicó en qué consistía la metodología y la forma precisa de evaluar cada criterio y de capturar los datos en la tableta digital. Posteriormente, se llevó a cabo un ejercicio de campo en tres cruces de la ciudad y se resolvieron dudas.



Fotografía: Curso de inducción para el levantamiento de datos en campo



El levantamiento de datos se llevó a cabo del 24 de julio al 17 de septiembre del 2017. A lo largo de este proceso, los coordinadores estuvieron supervisando el trabajo de campo mediante una plataforma digital, la cual permitió revisar en tiempo real el estatus del levantamiento de los datos. El tiempo promedio de levantamiento de datos en los cruces fue de 10 minutos.



Figura: Captura de pantalla de la plataforma digital de seguimiento de levantamiento de información en campo



Al finalizar la etapa de levantamiento de datos, se llevó a cabo una reunión de retroalimentación durante la cual los equipos de campo compartieron sus experiencias con respecto al proceso de levantamiento de datos y, en particular, a las dificultades enfrentadas durante el mismo.



Fotografía: Reunión de retroalimentación del trabajo de campo, 29 de septiembre del 2017



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